Le choix de l'Agence métropolitaine de transport (AMT), initiatrice du projet, a été guidé par une analyse multi critères proposée par le Consortium DS-SM-HMM.
Ce consortium est l'auteur de l'étude d'impact sur l'environnement présentée à la ministre du Dévelopement durable, de l'Environnement et des Parcs, en mai dernier. L'étude a été rendue publique en septembre 2008.
Trois solutions (lignes de train) possibles ont été ainsi comparées grâce à une grille d'analyse accordant des poids relatifs à plus d'une trentaine de critères.
Ces critères sont regroupés en trois domaines: technico-économique, transport et circulation, environnemental et social. C'est dans ce domaine, qui tient compte du caractère écologique du projet et de la qualité de vie des résidents, que la solution des deux lignes de train — Mascouche-Laval/Montréal combinée à L'Assomption-Repentigny/Montréal — se distingue.
Cette solution «utilise à cent pour cent des emprises existantes», a expliqué Yves Phaneuf, analyste de l'équipe planification de l'AMT, lors d'une présentation de la grille d'analyse, au premier soir de l'audience de la commission du Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE), le 9 décembre dernier.
Cette solution combinée, appelée «solution C», récolte des points via son faible impact sur les éléments naturels sensibles, parce qu'elle ne nécessite aucune construction de nouvelle ligne. Cette solution est aussi celle qui contribue le plus à la réduction des gaz à effet de serre.
Le tracé retenu (la «solution A»), la future ligne Montréal/Repentigny-Mascouche, arrive bon dernier, dans le domaine environnemental et social. Il implique l'aménagement d'un nouveau tronçon ferroviaire de 14,9 km entre Mascouche et Charlemagne. Cette construction nécessitera le remblayage d'un milieu humide.
Une troisième solution («solution B»), un seul tracé reliant L'Assomption à Montréal, en passant par Repentigny, arrive en deuxième position par rapport aux critères environnementaux et sociaux.
Globalement, toutefois, c'est la solution A qui surclasse les deux autres. Le Consortium a examiné quatre pondérations possibles donnant, selon le cas, une importance plus grande à l'ingénierie et les coûts, à la qualité du service ou à la qualité de vie des résidents. Un quatrième scénario donnait une importance égale à ces trois priorités.
Trois fois sur quatre, la solution retenue est préférable, a souligné M. Phaneuf. C'est au chapitre de la qualité du service, plus précisément de l'achalandage, de la fréquence de passage et de l'accès au train, que se distingue la solution choisie par l'AMT, selon la grille d'analyse.
Si la solution C génère plus d'achalandage à court terme, c'est la solution A qui amène plus d'utilisateurs à moyen et long terme, en tenant compte du développement résidentiel qu'il provoquera.
D'autre part, la solution C (passant par Laval) est la plus coûteuse, avec des coûts d'immobilisation de 480 M $ et des frais d'exploitation annuels de 23,6 M $. En comparaison, la solution retenue nécessitera un investissement de 300 M $ et impliquera des coûts d'exploitation de 15 M $.
