Bien construit à l’époque

Ses propos ont contredit ceux de Jacques Gagnon, responsable du ministère des Transports du Québec (MTQ) pour la région de Montréal et de l’ouest du Québec, qui avait affirmé «que la plus belle occasion ratée en ce qui concerne l’observation des déficiences du viaduc a été en 1969 lors de la conception».

Selon le rapport de M. Légeron, la seule explication rationnelle pour justifier la rupture est un endommagement psychico-chimique «qui a réduit les caractéristiques du béton et facilité une rupture en cisaillement du porte-à-faux».

Il y a aussi de fortes probabilités que la réparation de 1992-1993 soit à l’origine de dommages permanents de la structure d’origine. Des zones de faiblesses entre l’ancien et le nouveau béton auraient aussi pu être créées lors des travaux.

«Ce n’est pas seulement mon affirmation. Les autres experts pensent également que les travaux de 1992 n’ont pas été faits adéquatement», a ajouté M. Légeron.

Le rapport de l’expert mentionne également «que l’ouvrage a montré de nombreux signes d’endommagement avant sa rupture, du moins en 2004, lors de l’inspection spéciale».

Pour M. Légeron, le manuel d’inspection du MTQ de l’époque n’était pas assez satisfaisant en ce qui concerne l’évaluation de l’épaisseur des fissures de cisaillement.

«Normalement, l’inspection de 2004 aurait dû conduire à une évaluation détaillée et de sérieuses questions concernant la sécurité de la structure auraient dû être soulevées», mentionne-t-il dans son rapport.

Finalement, il y a eu un manque de communication du suivi de l’évolution de l’ouvrage au centre de service de Laval avant l’effondrement.

«Bien que brusque, la rupture a laissé au moins une heure aux autorités pour fermer l’ouvrage, ce qui est un délai assez confortable compte tenu des circonstances», précise le rapport.