Suzuki XL7
Suzuki XL7
Japonaise de nom
Pour résumer la chose simplement, le nouveau XL7 n’est rien d’autre qu’un Chevrolet Equinox allongé. La majorité du travail d’ingénierie s’est fait dans la région de Détroit. Suzuki s’est dit que pour plaire à un public Nord-Américain, à qui le XL7 est destiné, il valait mieux faire un véhicule qui colle aux valeurs américaine. La partie avant jusqu’à la porte du conducteur ressemble à s’y méprendre à l’Équinox. Seule la partie arrière offre une ligne distincte. Pour être capable d’accueillir une troisième rangée de banc et deux passagers de plus, Suzuki a ajouté un peu plus de 17 centimètres à la longueur hors tout si on la compare avec le Chevrolet Equinox. Il est plus grand, plus gros et plus large que l’ancienne génération, Tout comme son cousin Chevrolet, le XL7 est disponible en modèle à traction avant ou intégrale.
Un intérieur généreux
Pour prendre une référence bien connue, l’espace intérieur est pratiquement identique (rangée pour rangée) au Honda Pilot. Toutefois, le XL7 est plus étroit et le dégagement pour les épaules n’est pas aussi généreux. De manière réaliste, il y a de l’espace pour cinq adultes et deux enfants. Pour décrire le reste de l’intérieur, nous pourrions utiliser l’expression « dans la bonne moyenne ». Cela concerne le confort des sièges, le dessin de la planche de bord, les espaces de rangements, la qualité des tissus et du cuir dans la version haut de gamme. Tout cela se situe dans la bonne moyenne. Le système audio aussi arrive directement de chez GM alors que la présentation est sans fioriture. Les dossiers arrière rabattables 50/50 peuvent être repliés dans le plancher afin de bénéficier de plus d’espace de chargement, de même que le siège du passager avant, également rabattable, qui donne assez d’espace pour les objets plus longs comme les skis ou les planches de surf.
Sous le capot
Le moteur Suzuki V6 à DACT de 3,6 litres développe 250 ch avec un couple de 243 lb-pi et une transmission automatique à cinq rapports qu’il est possible d’utiliser en mode manuel. Le moteur High Feature (HF) 3,6 litres avec réglage de distribution variable est construit sous licence par Suzuki au Japon. Suzuki ajoute son propre système de gestion électronique et sa transmission à la motorisation GM. Le système à transmission intégrale fonctionne à l’aide d’un module actif de différentiel arrière électronique. Suzuki a éliminé aux passages toute la quincaillerie de coureur de bois qui caractérisait les anciennes moutures. Ainsi, il n’y a plus de boîte de transfert, le châssis monocoque a remplacé celui à longerons. Dans un marché en pleine explosion qui compte plusieurs nouveaux venus cette année, Suzuki vise simplement à se rapprocher de sa clientèle cible, la famille qui ne va jamais plus loin qu’un sentier de gravier.
Comportement
Ce que les futurs propriétaires perdent en capacité hors-route, il le regagnent largement en confort. En troquant son essieu rigide arrière pour une suspension indépendante aux quatre roues, le nouveau XL7 est beaucoup plus confortable. Toutefois, il y aurait place pour un peu plus de fermeté dans le calibrage des suspensions. Le roulis demeure assez important alors que la direction est un peu approximative. La transmission automatique à cinq rapports tire le meilleur parti de la mécanique qui offre une certaine résistance à se mettre en marche, mais offre de bonnes montées en régime linéaires. Une fois la vitesse de croisière atteinte, le moteur devient silencieux jusqu’au moment où vous avez besoin d’effectuer un dépassement. Dans l’ensemble, la conduite est plus confortable que la génération précédente, mais gagnerait à être plus ferme. On sent les gènes de GM qui ont encore quelques boulons de «lousse».
Conclusion
Il y a encore trop de chromosomes de Chevrolet dans ce véhicule pour en faire un véhicule à part. Est-ce que Suzuki n’avait pas les fonds nécessaires pour développer lui-même ce modèle ? C’est possible. Il ne fait pas de doute que l’orientation plus familiale que tout terrain privilégiée par Suzuki est la bonne. Je regrette simplement que la conduite ne soit pas plus inspirante. J’ai vraiment l’impression de conduire un véhicule américain et ce n’est pas ce que je recherche chez un Japonais.
Forces
Espace généreux
Polyvalent
Conduite confortable
Bonne boîte automatique
Faiblesses
Suspension un peu molle
Direction peu communicative
Freins spongieux
Fiche technique
Moteur
V6 3,5 l DACT, 252 ch à 6400 tr/min
couple: 243 lb-pi à 2300 tr/min
Transmission : automatique à 5 rapports
0-100 km/h : n.d.
Vitesse maximale: n.d.
Consommation par 100 km : n.d. (octane : 87)
Garantie
Garantie générale : 3 ans/60 000 km
Garantie groupe motopropulseur : 5 ans/100 000 km
Garantie contre la perforation : 5 ans/kilométrage illimité
Assistance routière : 5 ans/kilométrage illimité
Dimensions
Empattement : 2857 mm
Longueur : 4995 mm
Largeur : 1835 mm
Hauteur : 1750 mm
Poids: 2RM : 1763 kg; 4RM : 1837 kg
Diamètre de braquage : n.d.
Réservoir de carburant : 2RM : 70 litres, 4RM : 52 litres
Capacité de remorquage : 1588 kg
Prix
XL7 JX : 30 995$
XL7 JLX : 33 995$
XL7 JX 4RM : 32 995$
XL7 JLX 4RM : 35 995$
Benoit Charette est co-propriétaire et rédacteur en chef de l’Annuel de l’Automobile 2007. Il anime également l’émission En Voiture tous les dimanche à MIDI (en reprise à 19 :00) sur les ondes du 98,5 FM de Montréal ou via internet au
www.985fm.ca
Steven Guilbeault - 
