Pas de chichi

La différence entre l'ancien et le nouveau viaduc? «Ça n'a aucun rapport. C'est deux mondes», résume Fadi Moubayed, chef du service des projets de la direction de Laval-Mille-Îles du ministère des Transports.

Trois éléments majeurs différencient la nouvelle structure et l'ancienne. Primo, le nouveau pont repose sur un troisième appui, une pile au centre de l'autoroute Papineau-Leblanc. Un des arguments retenus, dans les années 1960, pour éliminer la pile centrale: l'obstruction possible du champ de vision des automobilistes, dans cette partie courbée de l'autoroute.

«On a analysé la distance de visibilité. Il n'y a aucun problème. Les standards de visibilité [avec la nouvelle structure] sont au moins deux ou trois fois supérieurs à la norme.»

Secundo, en guise de support pour la dalle en béton du pont, on a opté pour de simples poutres en acier. La chaussée du pont qui s'est effondrée reposait plutôt sur des poutres-caissons (poutres creuses) en béton précontraint. La précontrainte est un traitement mécanique qui permet au béton de mieux réagir aux charges qui le solliciteront, au cours de sa vie utile.

À plusieurs égards, les poutres d'acier sont une option plus simple, explique M. Moubayed. En terme de «quantité de temps et de fabrication en usine», notamment. Les poutres de béton précontraint «servent dans des cas difficiles, par exemple quand [la structure est] courbée», explique l'ingénieur. Ces poutres sont plus à même de répondre aux efforts de tension, compression et torsion d'une structure plus complexe.

Enfin, le nouveau pont n'a pas de console, c'est à dire pas d'élément en porte-à-faux qui prolonge les deux culées (points d'appui latéraux du viaduc). C'est cette partie qui s'avançait au-dessus de l'autoroute, et sur laquelle reposait la chaussée du viaduc, qui s'est rompue en septembre dernier.

Ce choix élimine le problème d'entretien et d'inspection dans la zone du joint de dilatation. La difficulté d'inspection de l'ancien viaduc a été souligné plus d'une fois depuis le début des audiences publiques de la Commission d'enquête sur le viaduc de la Concorde.

L'examen du béton de l'assise et des appareils d'appui était à toute fin pratique impossible, avec l'ancien concept. Afin de constater les dommages causés par un joint qui coule, il aurait fallu soulever le tablier, une opération fastidieuse, qui aurait nécessité une fermeture prolongée de la circulation.

Avec la nouvelle structure, l'inspection du joint se fait sous le tablier, en grimpant sur la culée, à l'aide d'une nacelle. De là, «on peut tout voir», dit Fadi Moubayed.

Des pentes accentuées sur le tablier du pont permettront le drainage de l'eau de ruissellement plus facilement, mentionne-t-il par ailleurs. «Tout est fait pour respecter les normes d'aujourd'hui.»

(Photo: Martin Alarie)