Pas facile pour une banlieue de prendre le virage TOD

Tout ce qu’il y a de plus tendance en matière d’aménagement du territoire, ce concept d’urbanisation favorise le développement de noyaux urbains autour de pôles de transport collectif. «Économiquement et socialement responsable», clame Jacques St-Pierre, professeur à l’UQÀM. Cette réorganisation du tissu urbain répond aux enjeux sociaux et environnementaux de l’heure, en ce sens qu'elle réduit de façon significative la dépendance à l’automobile et la pression sur les infrastructures routières.

«On peut profiter de la présence d’une station de métro pour densifier l’occupation du territoire aux alentours, mais on ne peut pas voir ça comme un TOD au sens strict», nuance l’universitaire.

À cet égard, il estime qu’il serait plus juste de parler du pôle Montmorency comme d’un «COT» pour Car Oriented Transit. «On a beau rêver, Laval n’est pas une ville de transport collectif», spécifiant que les usagers lavallois du métro sont majoritairement des automobilistes. C’est le principe d’une station de bout de ligne, ajoute M. Lewis, urbaniste spécialisé en revitalisation des artères commerciales et des centres-villes.

En banlieue, soutient-il, le transport en commun est tributaire de l’automobile, ce qui nécessite l’aménagement de stationnements incitatifs, lesquels rendent conséquemment «le quartier moins intéressant pour les gens qui voudraient y vivre en mode TOD comme c’est le cas, par exemple, sur le Plateau, dans la Petite-Patrie et la Petite-Italie».

Enchaînant du même souffle: «La seule façon d’utiliser le transport en commun de manière performante quand j’habite près d’une station à Laval, c’est de me déplacer vers Montréal. Le réseau d’autobus, ce n'est pas l’enfer à Laval, mais ça n’a rien à voir en terme de performance avec le métro», poursuit M. Lewis.

Selon lui, un des grands défis qui attend Laval réside dans la conversion au transport collectif d’une ville qui s’est développée en fonction de l’automobile.

«Longtemps victime de raillerie, on ne rit plus de Laval et ceux qui le font encore ne savent pas ce qui s’y passe», indique M. Tremblay en évoquant le puissant pôle de développement économique qu’elle occupe dans la région métropolitaine.

Mais la partie n’est pas gagnée pour autant, bémolise Paul Lewis. «La difficulté dans le cas du pôle Montmorency sera de réussir à faire vivre une forte densité commerciale au pourtour d’une station de bout de ligne.» Ces stations terminales, précise-t-il, sont des zones de transit: «Les usagers n’y sont que de passage et leur objectif est d’y passer le moins de temps possible.»

Si Montmorency devenait un pôle commercial important, estime M. Lewis, ce serait essentiellement en raison de la présence d’une forte population environnante et non seulement celle habitant à distance de marche. «La desserte commerciale avoisinant les stations de métro sert traditionnellement les petits achats de dépannage», rappelle-t-il.



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